Allgemeine Mobilmachung

Mobilität ist Kernbestandteil der modernen Welt mit Arbeitsteilung und weltweit verzweigten Güterströmen. Begrenzte Ressourcen, Umweltgefährdung und der vielerorts drohende Verkehrsinfarkt schaffen jedoch neue Restriktionen und erfordern neue Antworten – und manche, die nicht ganz so neu sind.


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Mobilität ist seit Menschengedenken ein Grundbedürfnis. Allein zur Nahrungssuche musste man sich vom Lager in die Umgebung bewegen. Während einer Periode von etwa 500.000 Jahren war das für den Menschen nur zu Fuß möglich. Erst in der jüngeren Steinzeit wurde das Rad erfunden. Das ist jetzt etwa 6000 Jahre her. Aber Räder wurden zuerst nur zu kultischen Handlungen oder zum Transport von Lasten verwendet. Erst viel später begann der Personentransport. Belegt ist er erst aus der Römerzeit.

Über das Reittier, das Boot, die Kutsche, das Fahrrad, die Eisenbahn und letztendlich Auto und Flugzeug erweiterte sich schrittweise der Bewegungsspielraum der Menschheit. „Schneller, höher, weiter“ wurde zum Motto. Die Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz nahm besonders in den letzten 70 Jahren ständig zu. Das war nur noch mit Fahrzeugen zu bewältigen. Die Internationalisierung der Geschäftswelt führt zu weltweiten Verbindungen. Das wiederum erfordert internationale Konferenzen, die letztendlich nur noch mit dem Flugzeug zu erreichen sind.

Personen- und Güterverkehr

Für den Menschen kann die Ortsveränderung ja heute nicht mehr schnell genug erfolgen. Das hat zur aktuellen Situation im Individualverkehr und im öffentlichen Verkehr geführt: Die Straßen und Autobahnen sind, besonders im Berufsverkehr, überfüllt – es bilden sich vor Knoten viele Kilometer lange Staus. Die Passagiere in Bussen, Straßenbahnen, U-Bahnen, S-Bahnen und Zügen drängen sich. Sitzplätze werden im Berufsverkehr zu begehrten Seltenheiten. Sogar vor den Abflugschaltern in den Flughäfen bilden sich morgens und abends lange Schlangen der Geschäftsreisenden. Die Straßen können nur entlastet werden, wenn mehr Pendler den Öffentlichen Verkehr (ÖV), besonders im Nahbereich den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), nutzen. Das erfordert allerdings den weiteren Ausbau. Da dies Kommunen und Länder, die ja immer unter knappen Kassen leiden, tragen müssen, geschieht das leider viel zu langsam. Erste Anläufe zur Entlastung der Straßen werden auch von Carsharing-Unternehmen umgesetzt. Führend sind dabei die Deutsche Bahn und auch Automobilhersteller wie Daimler.

Im Güterverkehr nehmen wir eine ähnliche Situation wahr. Dank der weltweiten Öffnung der Märkte steigen die Transportmengen ständig. Davon profitieren alle Verkehrsträger, Schiffe, Züge, LKW und Flugzeuge. Der Warenverkehr füllt Landstraßen und Autobahnen bis über ihre Leistungsgrenzen. Er überfordert nicht selten die Leistungsfähigkeit der Bauwerke, die vielfach vor mehr als 30 Jahren wurden und nicht für die heutigen Belastungen dimensioniert wurden. Den rasanten Zuwachs und den aus der Vereinigung Deutschlands und der Öffnung Europas folgenden Transitverkehr konnte damals niemand vorausahnen. Eine weitere Herausforderung ergibt sich durch den immer noch zunehmenden Import aus Übersee. Vor allem Container werden per Schiff in den belgischen, niederländischen und deutschen Nordseehäfen angelandet und müssen auf der Straße oder Schiene in ganz Europa verteilt werden.

Energie

Jeder Transport erfordert Energie, um die Bewegungswiderstände zu überwinden. Die erste große Verkehrswende hin zur Mobilität für viele und für große Gütermengen wurde durch die Energiequelle Kohle und die Dampfmaschine eingeleitet. Das geschah ab 1835 durch Eisenbahn und Schiffe. Aber die Eisenbahn hat auch schon sehr früh die Elektrizität als Energie genutzt. Schon 1894 wurde die erste elektrische Rangierlokomotive in der Eisenbahnwerkstatt Potsdam in Betrieb genommen. 1911 fuhren schon regelmäßig elektrische Lokomotiven. Organische Flüssigkeiten und später Mineralöle als Energie für Verbrennungsmotoren eroberten sich erst ab der Wende zum 20. Jahrhundert vielfache Anwendungen, besonders im Automobil und im Flugzeug. Das Verbrennen der fossilen Kraftstoffe, insbesondere Kohle und Mineralöle, hat den CO2-Gehalt und die Luftverschmutzung seit dem Beginn des 19. Jahrhunderts stark ansteigen lassen. Das hat heute zur Vorgabe von Emissionsgrenzwerten für Kraftfahrzeuge geführt. Auch der Anstieg der Kraftstoffpreise hat die Entwicklung kraftstoffsparender Antriebe gefördert.

Individualverkehr und ÖPNV

Die Dampfmaschine ist schwer und erfordert viel Platz. Daher gelang ihr nur bei der Eisenbahn und im Schiff der Durchbruch und die weltweite Verbreitung. Durch den Verbrennungsmotor wurden kleinere Fahrzeuge möglich, die schnell großen Anklang fanden. In Amerika setzte dank des für viele erschwinglichen Ford-Modells T ab 1908 die Automobilisierungswelle ein. Auf dem europäischen Kontinent dauerte es wegen der Kriegswirren bis nach 1945, bis eine allgemeine Motorisierungswelle einsetzte. Verbunden mit dem wirtschaftlichen Aufschwung (Wirtschaftswunder) und der Förderung durch die Steuergesetzgebung (Entfernungspauschale) wurde der motorisierte Individualverkehr („MIV“) indirekt gefördert.

Gleichzeitig gab es auch Gegentrends. In den 60er Jahren hatten die Städte ausreichend Geld und verbannten die Straßenbahnen in den Innenstädten unter die Erde, um auf der Oberfläche mehr Platz für den MIV zu erhalten. Außer Berlin 1902 und Hamburg 1912 wurden die ersten U-Bahnen in westdeutschen Städten erst nach 1960 gebaut: Frankfurt 1968, Essen 1967, Dortmund 1986, Kassel 1986 und 2007, Köln 1968, Bielefeld 1971, Nürnberg 1972, Bonn 1975, Hannover 1975, Bochum 1979, Mülheim 1979, Düsseldorf 1981, Gelsenkirchen 1984, Duisburg 1992.

Heute ebbt der U-Bahn-Hype zugunsten der wesentlich günstigeren Straßenbahn etwas ab. Selbst in Paris hat seit 1992 die „Tramway“ ihren Weg in die Stadt der Liebe zurückgefunden. Mittlerweile gibt es wieder vier Linien. In vielen französischen Städten sind in letzter Zeit wieder Straßenbahnen neu eingerichtet oder vorhandene modernisiert und erweitert worden. Da hinkt Deutschland noch weit hinterher.

In vielen westlichen Ländern erlebt der umweltfreundliche Nahverkehr derzeit eine Renaissance. Der Grund ist einfach – das Auto hat nicht nur die Lebensgewohnheiten verändert, sondern aus den Städten Verkehrshöllen gemacht. Urbaner Lebensraum wurde zur Verkehrsfläche degradiert.

Mobilitätsketten

Mit „Mobilitätskette“ ist die Verknüpfung verschiedener Mobilitätsarten angesprochen. Das fängt bei den Füßen an, geht über das Fahrrad, den Bus, die U- und S-Bahn und endet bei der Fernbahn. Außer dem Bus, der ja aus kurzfristigen Kostenüberlegungen vielfach den O-Bus und die Straßenbahn verdrängt hat, werden alle diese Verkehrssysteme elektrisch betrieben. Da die Beförderungskapazität der öffentlichen Verkehrsmittel ein Vielfaches des Individual-PKWs beträgt, können so die Straßen entlastet werden. Das kommt dann allen Verkehrsteilnehmern zugute. Durch die bessere Auslastung des ÖPNV kann die Taktzeit verkürzt werden, wodurch sich die Wartezeit verkürzt und somit die Attraktivität steigt.

Ein weiterer Trend ist das Carsharing. Die Anzahl mit Carsharing versorgter Städte und Gemeinden wird sich allmählich vergrößern, dadurch wird Carsharing sich in der Fläche ausbreiten. Die Dichte der Carsharing-Stationen wird auch in bereits bedienten Orten weiterhin zunehmen, die Anzahl der zur Verfügung gestellten Fahrzeuge wird mit der wachsenden Kundenzahl steigen.

Carsharing-Betreiber werden weitere Zielgruppen in der Menge ihres lokalen Kundenpotenzials identifizieren und mit spezifischen Angeboten und Marketingmaßnahmen ansprechen. Carsharing wird zunehmend für weitere Kreise von gewerblich-institutionellen Kunden interessant, z. B. weitere Firmen, Geschäftsreisende, Vereine, Bildungs- und soziale Einrichtungen.

Auch die im Carsharing angewendete Technologie wird sich weiter ausdifferenzieren, und neue, kundenfreundliche Anwendungen (z. B. der Zugang zum Fahrzeug mit Hilfe des Führerscheins oder Handys) werden umgesetzt. Vielleicht werden in absehbarer Zukunft neben dem Instant-Access-Zugang (spontaner Zugang zum Fahrzeug ohne Buchung) und der Open-End-Buchung (Buchung ohne Festlegung des Rückgabezeitpunktes) auch One-Way-Fahrten möglich werden, bei denen die Fahrzeuge an einem anderen Ort als der Carsharing-Station am Ausgangsort zurückgegeben werden.

Automobilindustrie und Internet

Hier setzt man jetzt viel auf die Elektrifizierung der PKW. Werden jedoch die PKW mit Verbrennungsmotor (Verbrenner) durch Elektromobile 1:1 ersetzt, wird, je nach Erzeugung des Stroms, weniger oder sogar gar kein CO2 in die Atmosphäre emittiert. Aber die Fahrzeugdichte auf den Straßen wird nicht geringer und damit auch nicht die Länge der täglich zur Berufsverkehrsspitze entstehenden Staus. Hier ist also nur ein Fortschritt beim CO2-Ausstoß zu erzielen. Allerdings verbrauchen E-Mobile auch generell weniger Energie, da beim Bremsen zumindest ein Teil der Bewegungsenergie in die Batterie zurückgespeist wird.

Auf der anderen Seite ist Elektromobilität weit verbreitet und fast allgegenwärtig. Straßenbahnen, U-Bahnen, O-Busse und Fernbahnen fahren mit Strom. Aber nicht nur das. Beim Bremsen oder Bergabfahren speisen sie sogar den Strom, den die dann als Generatoren arbeitenden Fahrmotoren erzeugen, ins Netz zurück. Das ergibt die beste Energienutzung im Vergleich aller Verkehrssysteme.

Nicht nur die Straßenbahnen, sondern auch die Verknüpfung von Freiflächen mit Verkehrsflächen finden zunehmend Eingang in moderne Stadtplanung. Auch Stationen für neue kleine E-Mietautos werden zunehmend bei der Neugestaltung von Verkehrsflächen eingeplant. Die von den parkenden MIVs blockierten Flächen werden zunehmend für den Aufenthalt der Bürger neu geplant.

Die diesjährige Consumer Electronic Show (CES) in Las Vegas wird von den traditionellen Automobilherstellern als Plattform für die elektronische Vernetzung von Autos und Städten genutzt. Vorstellung der Elektronikindustrie und der Autofabriken ist es, durch Vernetzung der PKW – natürlich immer noch bevorzugt Verbrenner, seltener E-Mobile – den Verkehrsfluss einigermaßen aufrecht zu halten, indem die Fahrzeuge miteinander kommunizieren und so den Fahrer entlasten. Gleichzeitig soll der Verkehrsfluss dadurch sicherer werden und sich besser auf die immer enger werdenden Verkehrsflächen verteilen. Endziel ist ein möglichst automatisiertes Fahren, bei dem der ehemalige Fahrer eher zum Passagier wird. Ob sich der Trend allerdings bei den fahrbegeisterten Deutschen durchsetzen wird, ist abzuwarten.

Die Lieferdienste für Güter aus dem Internethandel nehmen auch weiter zu. Erste Versuche, die Zustellung der Waren von der Straße und damit Staus unabhängiger zu machen, sind schon mit Kleinhubschraubern (Drohnen) gemacht worden. Ob sie es wohl bis zur Personenbeförderung schaffen?

Fazit

Die Mobilität in den Ballungszentren ist nach der Ansicht von Verkehrsexperten nur mit gut vernetzen Systemen des Modal Split auf Dauer aufrechtzuerhalten. Trotz der Enge in den Millionenstädten  scheint eine Ausweitung in die Luft als dritte Ebene trotz aller Fortschritte in der Elektronik unwahrscheinlich. Was die Energieressourcen anbetrifft, bleiben langfristig nur regenerative Energien wie Elektrizität oder regenerativ erzeugter Wasserstoff übrig.


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Helmut Ruppert

geb. 1942, VDSt Darmstadt. Während seiner beruflichen Tätigkeit als Ingenieur beschäftigte er sich unter anderem mit der Konstruktion von Schienenbahnen, Lokomotiven und Bremssystemen. Über 100 erteilte Patente.

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